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El 20 de julio de 1882 en la localidad Krásnoye Seló en las proximidades de San Petersburgo despegó el primer avión, construido bajo la dirección del inventor ruso Alexandr Mozhaiski (1825-1890). Este aparato, que posteriormente fue patentado por su autor, tenía todos los rasgos de un avión moderno.
Alexandr Mozhaiski, hijo de un almirante de la Armada rusa, se graduó en el Cuerpo de Cadetes de la Marina. Sin embargo, durante toda su carrera en el mar el inventor estuvo interesado solo en los aparatos voladores. Ya en 1855 Mozhaiski empezó a hacer observaciones de los vuelos de las aves y de las cometas (volantines).
Sin embargo, el marino pudo dedicarse a su afición solamente cuando se retiró del servicio militar. Según sus cohetáneos, en 1876 Mozhaiski, realizó dos vuelos por medio de grandes cometas capaces de arrastrar a un hombre. Además de experimentos con estos elementos, trabajó en la creación de los modelos de su futuro avión, y en septiembre de 1876 el primer avión del mundo se presentó al público.
Este modelo consistía de una lancha (fuselaje) a la que se sujetaba un ala (superficie portadora). El empuje lo facilitaban tres hélices, una de las cuales estaba situada en la proa de la lancha, y las otras dos en unas ranuras especiales en el ala.
Al elaborar un avión con fuselaje, Mozhaiski adelantó en más de 30 años a los constructores de Europa y América del Norte, donde la construcción de las aeronaves de ese tipo comenzó a finales de la primera década del siglo XX. Al mismo tiempo, la idea de construir un avión capaz de amarar apareció en 1913 por obra de otro ingeniero ruso, Dmitri Grigoróvich, quien creó el primer hidroplano a partir de una lancha.
Una comisión especial de expertos en ciencias asistió aquel día a los ensayos del primer avión. Entre los miembros de la comisión figuraba el famoso químico Dmitri Mendeléyev, quien se quedó entusiasmado por el invento y ofreció su apoyo para las siguientes investigaciones.
Después de la demonstración exitosa de su invento, Mozhaiski prosiguió con la elaboración de su aparato volador a tamaño real. Pero, si el inventor había podido realizar los trabajos preliminares por cuenta propia, en este caso tuvo que solicitar financiamiento. Mozhaiski se dirigió a la Comisión por el uso de la Aeronáutica con Fines Militares y consiguió una inversión de 3000 rublos, una suma muy grande para aquel entonces.
En el marco de los experimentos el inventor formuló una de las leyes fundamentales de la aerodinámica sobre la relación entre la velocidad y la sustentación 11 años antes de la publicación de trabajos similares.
Para los motores del avión el inventor pensó utilizar dos máquinas de vapor con una potencia total de 30 caballos de vapor. Una de las máquinas propulsaba la hélice tirante de proa; la otra, las dos hélices delanteras propulsoras. El aparato, según la idea de su creador, podía amarar ya que entonces el fuselaje tenía forma de barco.
Para seguir con los experimentos, se necesitaban más recursos, pero otra comisión convocada para aprobar una inversión adicional rechazó de manera ignorante apoyar la construcción del aparato.
Mozhaiski tuvo que seguir construyendo el ingenio por cuenta propia. Para asegurarse de que su invento no se robara o vendiera al extranjero, en 1881 obtuvo la patente.
Para principios de 1882 el aparato estaba listo. El fuselaje era de madera y estaba cubierto de seda encolada. La envergadura de la nave era de unos 24 metros con una longitud de fuselaje de 15 metros, pesaba 950 kilos y tenía una carga útil de 300 kilógramos, mientras que la velocidad calculada del vuelo no superaba los 40 kilómetros por hora.
Durante el experimento realizado el 20 de julio de 1882, el avión pilotado por el ayudante de Alexandr Mozhaiski despegó y recorrió cierta distancia, pero perdió velocidad y aterrizó con complicaciones sufriendo daños en el ala. La comisión del Ministerio Militar concluyó que dos motores no eran suficientes para mantener la construcción en el aire. El inventor estaba de acuerdo y encargó una máquina de vapor adicional.
Alexandr Mozhaiski no pudo finalizar las mejoras de su avión. Murió en 1890, a la edad de 65 años.
En la década de 1970 en el Instituto Central de Estudios Aerohidrodinámicos se realizaron cálculos para comprobar si el avión de Mozhaiski realmente habría podido volar, y resultó que sí. tomado de rusopedia.rt.com/ciencia_y_tecnica/inventos/issue_201.html
Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES)
La sociedad Aerolíneas Centrales de Colombia Ltda., se forma el 30 de agosto de 1971 en la ciudad de Medellín, cuando un grupo de inversionistas privados bajo el liderazgo del capitán Hernán Zuluaga, deciden impulsar el desarrollo del transporte aéreo desde esa ciudad a Manizales y Bogotá. Entre los socios fundadores se encontraban: José de Jesús Restrepo, Fernando Cadavid, Industria Colombo-Alemana de Machetes, Industria Colombiana de Camisas, Destilados Agrícolas y Colombit S.A. de Manizales; Gustavo Castro, Arango Rudd y Cía. de Bogotá; Fabio Ortega, Germán Buitrago, Aldo Serani, Josué Montoya, Cristián Puerta y Felipe Hencker, Ricardo y Jorge Coulson y Cía., Mario Vargas, Guillermo Enríquez de Medellín, y Jairo Castillo de Quibdó. La gerencia general de la nueva empresa estuvo a cargo de Jorge Coulson.
La operación comienzan en febrero de 1972 con la adquisición del primer avión Saunders ST-27, HK-1286, con capacidad para 22 pasajeros en las rutas Manizales-Bogotá-Manizales y Manizales-Medellín-Manizales. Ruta básica que había sido operada y abandonada recientemente por la empresa TARCA Transporte Aéreo de Caldas que volaba aviones Piper mucho mas pequeños.
La operación obtiene buenos resultados, llegando a operar tres unidades Saunders y un DH-114 Heron, antes de que la fábrica Saunders suspendiera sus operaciones en 1976, tras el retiro del apoyo financiero que recibía del gobierno provincial de Manitoba en el Canadá.
Es en 1976 cuando comienza el verdadero desarrollo de la compañía con la adquisición de los primeros dos DHC-6 Twin Otter, volando a un total de 10 ciudades y poblaciones del occidente colombiano que hasta entonces no contaban con servicio aéreo regular, el cual había sido abandonado por las compañías AEROVIAS del sistema Avianca-SAM y Cessnyca por resultar poco rentables. Desde Medellín se empiezan a cubrir las rutas a Quibdó, Chigorodó, Apartadó, Turbo, El Bagre y Puerto Berrio, y desde Bogotá a Armenia. Ese año se efectuaron 9.494 vuelos en 6.150 horas con un promedio de 26 frecuencias diarias, con los aviones más apropiados para servir estas rutas, por su capacidad para operar en pistas rudimentarias y cortas. Esta expansión se debió a que los planes de ACES se ajustaban a las políticas de gobierno y con las de la Aeronáutica Civil en su programa de regionalización de las líneas aéreas secundarias, que buscaba precisamente comunicar y desarrollar las regiones más apartadas del país.
En julio de 1977 se adquiere el primer Fairchild FH-227, HK-1981, presurizado con capacidad para 44 pasajeros, el cual es puesto al servicio en las rutas de mayor demanda. A finales de ese año se recibe un cuarto Twin Otter y se inauguran servicios a Caucasia, Barrancabermeja, El Banco y Tulua. El 4 de agosto de 1979 se inauguran nuevas rutas desde la base de Medellín a Corozal y Barranquilla, El Banco, Arboletes, Acandi, Nuqui, Bahía Solano, ACES su mejor compañía, se convierte en el lema utilizado en la publicidad.
ACES recibe su primer galardón, cuando en 1980 el gobierno nacional le entrega la Cruz del Merito Aeronáutico Civil por su aporte al desarrollo de numerosas poblaciones del país. En ese año se abre la base de Cali con operaciones diarias desde esa ciudad a Manizales, Guapi, Tumaco, Ipiales y Condoto, integrando así las principales comunidades del Pacífico colombiano. Para terminar el año se contaba con 7 unidades Twin Otter y el plan era incrementar a 20 la flota.
En 1981 ACES inicia una nueva etapa al entrar a operar en las rutas aéreas troncales en franca competencia con Avianca- SAM y Aerotal. El Presidente de ACES, Luis Fernando Londoño firma un contrato de colaboración con la compañía Eastern Air Lines con sede en Miami y la compra de tres aviones Boeing 727-100, con su respectivo apoyo técnico y mantenimiento de los equipos, bajo las más estrictas normas de la FAA de los Estados Unidos.
Con el primer Boeing 727-100, el HK-2541, se inician las operaciones desde Bogotá a Medellín, Cali y Barranquilla respectivamente. Desde el principio de esta operación se ofrecían los mejores horarios, puntualidad y excelente servicio a bordo y se empieza a crear una cultura de servicio al interior de la compañía que pronto es reconocida por la creciente clientela que prefería los servicios de ACES. Para el 1 de julio de ese año, se ofrecían tres frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, dos frecuencias diarias entre Bogotá, Cali y Barranquilla respectivamente. Adicionalmente se introdujeron frecuencias diarias desde Medellín a Cartagena y Barranquilla y una frecuencia entre Cali y Medellín. Su nuevo lema pasa a ser: “No somos la más grande, ya somos su mejor compañía”.
Con la recepción del tercer Boeing 727-100 se logra cubrir un itinerario de cinco frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, llamado el “Puente Aéreo ACES, Sin condiciones”. De igual manera se ofrecía un “Puente Aéreo” entre Bogotá y Manizales con ocho frecuencias diarias en equipos Twin Otter. Además ofrece el 25% de descuento en las tarifas en sus rutas operadas en jet, logrando una gran penetración en el mercado.
La crisis económica
En octubre de 1983 se filtra a la opinión pública la primera crisis financiera de la empresa. Jorge Hernán Londoño se había convertido en el accionista mayoritario de la compañía y tuvo que entregar su paquete accionario al Banco Cafetero en dación de pago por una gran deuda. El Banco Cafetero a su vez, en aras a salvar la compañía ofrece un crédito de $160 millones de pesos, respaldado por las acciones de los accionistas minoritarios y se pacto un encargo fiduciario. El Banco Cafetero asumía la representación en la directiva de la compañía y así llega a la presidencia de ACES, Alberto López Castaño, quien la reestructura como una Sociedad Anónima.
En 1984, por segundo año consecutivo, ACES cierra el año con pérdidas. En 1983 había perdido $411 millones, y en 1984 $490 millones. Durante 1984, se venden dos Twin Otter para cancelar una deuda con Eastern Air Lines y otra con el Banco de Caldas.
En 1985, la situación financiera de ACES seguía delicada por lo que solicita al gobierno el acceso al fondo de capitalización empresarial, al mismo tiempo que logra refinanciar una deuda de $2.428 millones de pesos con seis importantes entidades financieras del país. En noviembre de ese año la Aeronáutica Civil, bajo la dirección de Juan Guillermo Penagos, también interviene activamente con un plan para mantener la empresa ACES, mediante una redistribución de rutas ante la suspensión de operaciones de la compañía AEROTAL, y actuando como mediador en el acuerdo que se firma como documento de concertación entre Avianca y ACES, que entre otros aspectos incluía la puesta en marcha del programa interline; el mantenimiento en los hangares de Avianca de la flota Boeing de ACES; la reducción de algunas frecuencias de vuelo para lograr que el factor de ocupación fuera de un 65%, entre otras.
Una nueva etapa en el crecimiento de ACES empieza en 1986 cuando se incorporan dos aviones Fairchild F-27J con capacidad para 44 pasajeros para ser utilizados en la ruta con densidad media de tráfico. Todo esto se hace enmarcado en un nuevo y claro propósito empresarial, reflejando en el lema comercial “Así sirviendo establecemos la diferencia”.
En 1986 se inician los vuelos chárter al exterior, los cuales permiten a las agencias de viajes más importantes del país programar excursiones a las islas del Caribe. Además, las tripulaciones empiezan a entrenarse en los servicios internacionales.
En 1989, bajo la presidencia de Jorge Restrepo Álvarez, ACES logra la cifra récord de $14 mil millones de pesos en ventas, arrojando una utilidad de de $351 millones de pesos, muy superior a los resultados del año anterior. En el año siguiente, la compañía se hace acreedora del Reconocimiento a la Excelencia, galardón creado por ANATO, la Asociación Nacional de Agencias de Viajes y Turismo, entregado a las aerolíneas comerciales por su atención al pasajero y a las agencias de viajes. Par 1990 sobrepaso la meta, al transportar 1.085.802 pasajeros, convirtiéndose en la segunda línea aérea del país, con unas utilidades de $ 371 millones de pesos.
Modernización
A finales de 1991 comienza un programa de modernización de la flota regional con la incorporación de un primer avión ATR-42 para 47 pasajeros, presurizado y con la última tecnología en aviónica y diseño interior. Estos aviones turbohélice, desarrollados por un consorcio franco-italiano ofrecían todas ventajas de los aviones más modernos del mercado y economía operacional. El 28 de diciembre de 1991 se llevo a cabo el vuelo inaugural del avión en la ruta Bogotá-Manizales. Pronto llegaron al país cuatro unidades más del mismo tipo, los cuales fueron puestos al servicio en las rutas a Armenia, Pereira, Apartado, Quibdó y Montería.
Dentro del marco de la política de apertura económica del gobierno del presidente César Gaviria, se logra la autorización por parte de la Aeronáutica Civil para operar la ruta desde Bogotá y Medellín a Miami. Para ello se dispuso adquirir aviones Boeing 727-200 configurados con sólo 98 sillas de primera clase. Este servicio logra muy buena acogida por el público.
Los servicios internacionales de ACES se ampliaron para entrar a operar la que se llamó la “Ruta de los santos” a San Juan de Puerto Rico y a Santo Domingo en la República Dominicana, vuelos que son inaugurados en noviembre de 1993. De igual manera se inician los trámites para solicitar la ruta a Ciudad de Panamá, dentro de la estrategia de expansión en el ámbito internacional a los países vecinos.
En el escenario nacional comienzan en 1993, operaciones desde Medellín a la ciudad de Bucaramanga.
En este período, la composición accionaria de la compañía había cambiado radicalmente: la Flota Mercante Grancolombiana poseía el 43% de las acciones de la compañía; los Comités Cafeteros de Antioquia, Caldas y Quindío, cada uno el 13.5%; los Comités del Valle y Risaralda con el 6% cada uno y el resto de las acciones, o sea el 4% restante, estaba en manos de pequeños accionistas. Para terminar el año, había alcanzado una participación del 20.4% en el mercado nacional, un 11% en el mercado internacional y un importante 18.6% en el transporte de carga.
Durante 1994 se adquiere el quinto avión ATR-42 y se inicia la operación en la ruta Bogotá-Bucaramanga. Además, se inician los trámites para lograr la ruta a Panamá, que se inaugura un año después. En el campo publicitario se ACES da dio comienzo a una nueva etapa de filosofía de servicio basada en principios de seguridad, excelencia, respeto, vocación, integridad y oportunidad.
En 1996 se inician tres programas bandera. El primero de ellos era la modernización interna para hacerla cada vez más eficiente y productiva bajo la responsabilidad de los 1700 “coequiperos”. La segunda era la expansión internacional que contemplaba el establecimiento de rutas a Santiago de Chile, los Países del Pacto Andino y El Caribe. El tercer plan era concluir el estudio para renovar en su totalidad la flota de aviones Boeing.
Ya para entonces se había introducido el programa de viajeros frecuentes Premium Pass, la tarjeta de crédito Conavi “Más Millas Aces” y los Salones Platino en varios aeropuertos del país, como valores agregados a los servicios prestados a los pasajeros.
El 18 de diciembre de 1996 firma un contrato con el consorcio europeo Airbus para la adquisición de ocho unidades Airbus A-320, cuatro pedidos en firme y cuatro opciones de compra. Estos aviones con capacidad para 150 pasajeros, incorporaban la más evolucionada tecnología en diseño y aeronavegación.
En junio de ese 1997, y durante las celebraciones de los 50 años de la Aeronáutica Civil, el gobierno de Ernesto Samper le otorga a ACES la Orden de la Cruz al Mérito de la Aeronáutica Civil en reconocimiento a los servicios eminentes prestados al país.
El 18 de noviembre de 1997 se firma el acta de recepción del primer avión Airbus A-320 de ACES en la planta ensambladora de Toulouse en Francia. El 25 de noviembre se realizan vuelo inaugural entre Medellín y Bogotá, y luego a Barranquilla y Cali. El grave problema que se había presentado era que en ese entonces la FAA de los Estados Unidos había descalificado a la aviación colombiana a la Categoría II, lo que le impedía a ACES adicionar equipo nuevo en las rutas a los Estados Unidos. Este factor es determinante en el proceso de debilitamiento financiero de la compañía que tuvo que operar estos costoso aviones en la rutas nacionales en vez de las rutas internacionales donde se generarían mayores ingresos en dólares.
El 21 de agosto de 1998 se inaugura la extensión de la ruta de Bogotá a Quito para llegar a la ciudad de Lima, utilizando los Boeing 727-200 con 98 sillas en configuración de Primera Clase. Así se cumple el deseo de incrementar su presencia en el mercado internacional uniendo a los países del Pacto Andino, amparados en el Convenio de Cartagena que facilitaba el transporte aéreo interregional. .
Una recesión en el mercado provoca la contracción de la demanda de transporte aéreo en Colombia tanto en los destinos de vacaciones como de negocios. Así, para mediados de 1999, el mercado había disminuido en un 3% comparado con el año anterior. A pesar de ello, ACES mantenía un segundo lugar en el mercado con una participación del 18,4%, después de Avianca con un 42.6%.
El 20 de mayo del 2002 se forma la Alianza Summa integrada por Avianca, SAM y ACES, con el objetivo de salvar de las dificultades financieras a las dos primeras empresas y consolidarlas en el sector aéreo. Cada aerolínea mantenía su identidad, pero bajo una sola organización, para lo cual Juan Emilio Posada es nombrado Presidente de la Alianza Summa.
No alcanza a pasar un año cuando la Alianza Summa empieza a desintegrarse. En mayo del 2003 se anuncia una reducción del 30% de sus operaciones con la cancelación de rutas, renegociación de los contratos de arrendamiento de las aeronaves, logrando un ahorro de $32,4 millones de dólares; sumado a la devolución de siete de sus aviones, tres de los cuales eran Airbus 320 de ACES. Esta reducción trae consigo el despido de personal de ambas aerolíneas y protesta generalizada de las asociaciones de pilotos y auxiliares de vuelo. El 21 de marzo de ese año, Avianca solicita acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.
Cinco meses después la Alianza Summa sufrió un colapso provocado por la decisión de Valores Bavaria y de la Federación Nacional de Cafeteros, los dos socios principales de la Alianza, de liquidar a ACES. Como parte de su plan drástico plan de reestructuración, la Alianza Summa desde abril del 2003 inicia la cancelación de algunas rutas que no eran rentables. El 20 de agosto de 2003 en una asamblea de socios se vota liquidar ACES y parte integral de la Alianza Summa.
Al final ACES sólo contaba con cinco aeronaves Airbus A-320 y su su último vuelo lo efectúa a Miami el 26 de agosto del 2003. Poco después, aviones salieron del país rumbo a San Salvador, donde fueron recibidos por los arrendadores y sometidos a las revisiones pertinentes para buscar nuevos arrendatarios.
Autor: Escobar Corradine, Jaime. Marzo de 2010tomado de : http://granportalaviacion.com/colombia-aerolineas-ac/
mas historia de los aviones
Cumplidos 100 años de la puesta en marcha de la primera compañía de aviación en Colombia, el 26 de septiembre de 1919, el presente artículo reseña, de forma breve, los antecedentes inmediatos que permitieron el desarrollo de la aviación en el país: describe los primeros vuelos de acrobacia desde 1912 (efectuados en monoplanos o biplanos fabricados comúnmente con madera y tela los cuales tenían el motor atrás y a lo sumo solo podían llevar el piloto y un pasajero) y sintetiza la puesta en marcha de 27 empresas de aviación entre 1919 y 1950. Desde 1920 las dos primeras compañías en Colombia con monoplanos metálicos, con una cabina delantera para el piloto y una cabina trasera para pasajeros, como es el caso de los Farman F-40 importados por la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, o los Junker F13, traídos por la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, realizaron los primeros vuelos llevando desde la costa Atlántica hasta el interior del país, correo, pasajeros y carga.
Los pioneros de la aviación en el país, 1911-1919
En 1911, los colombianos tuvieron por primera vez la oportunidad de apreciar de cerca una aeronave gracias a la exhibición atribuida a dos pilotos: el francés Paul Miltgen y el colombiano José Cicerón Castillo. Escritores como Gustavo Arias de Greiff o Gabriel Poveda Ramos señalan que en 1911 un grupo de empresarios colombianos, entre ellos Ricardo Castelo y Edmundo Ramos, miembros del Polo Club de Bogotá, invitaron a la ciudad al piloto francés Paul Miltgen, con el fin de realizar exhibiciones de vuelos de acrobacia en un avión tipo Blériot, similar al usado por Louis Blériot en 1909 para cruzar el Canal de la Mancha. No obstante, debido a la altura de Bogotá, 2.640 metros sobre el nivel del mar, el avión no pudo despegar y se estrelló contra una cerca. Terminó colgado del techo del Salón Egipcio en el Parque de la Independencia, y con el fin de recuperar la inversión, los empresarios cobraron la entrada a quienes quisieran ver la máquina estrellada. El 29 abril de 1911, la revista bogotana El Gráfico reseñó la noticia de la llegada del primer avión a Colombia de la siguiente manera:
La empresa introductora del primer aeroplano y del primer aviador a esta ciudad, nos dio ayer la noticia de que mañana empezará definitivamente a ser mostrado al público el Blériot que fue traído para estrenar la región del aire en estas alturas. […] Paul Miltgen fue el primero que voló en aeroplano Blériot en Estados Unidos y Canadá. El aparato traído pesa 400 kilos, tiene un motor de 59 caballos y mide 8.50 metros de largo por 7 metros de ancho.
La segunda demostración es atribuida al piloto colombiano José Cicerón Castillo1, quien intentó volar por primera vez en Colombia el 25 de mayo de 1911. Tres días antes del anunciado vuelo, se realizaron las pruebas para volar el aeroplano en el campo del Polo Club de Bogotá, pero llegado el día 25 el motor se averió. Se fijó la fecha el 3 de junio, pero tampoco se pudo realizar el vuelo. A finales del mismo mes, el 24, fracasó la última prueba. El aeroplano Blériot quedó abandonado en el campo del Polo Club al norte de la ciudad. Hasta el momento no es claro si fue Paul Miltgen o José Cicerón Castillo quien trató de hacer volar sobre la sabana de Bogotá el primer avión en 1911. Sobre el fallido vuelo del francés en Colombia, El Gráfico publicó un divertido poema, atribuido al poeta bogotano Víctor Martínez Rivas, del que a continuación reproducimos un fragmento:
[…] Una noticia caliente para el pueblo bogotano que ya decididamente no vuela el aeroplano. Primero en el ground del Polo y más abajo después, ni acompañado, ni solo, pudo volar el francés. Entonces por más acierto, resolvieron contratar un potrero muy abierto, enorme como un desierto y verde como un billar. Una tarde: la sabana molondra y esmeraldina. ¡Que guarden la resolana! ¡Que prendan la gasolina! Ya gira la mariposa, ya va para el sur el viento; ¡espérense otro momento porque se dañó una cosa! Con su traje de montar y encaramado en el ave, ni el piloto mismo sabe donde puede ir a parar. Al fin el bicho se arranca traqueando como una fiera; cuatro cuadras de carrera, medio revuelo… y se tranca! ¿Tal vez un dolor le asiste en la pechuga o la cola? El cuadro es de lo más triste: Un mueble que se resiste, y un volador que no vola (El Gráfico, serie V, No. 44, Bogotá, 24 de junio de 1911, s.p.).
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Un año después de los primeros intentos por sobrevolar a Bogotá, el 29 de diciembre de 1912, llegó a Barranquilla, bajo los auspicios del comerciante barranquillero José Víctor Dugand Gnecco, el piloto John Smith, un joven de veintiún años sobre el que mucho se ha especulado, no sólo sobre su nacionalidad (canadiense o alemana), sino incluso sobre su nombre (Smith o Schmitt) y el tipo de avión que utilizó para hacer el que se considera el primer vuelo en Colombia.
Hasta la fecha no se ha encontrado en las publicaciones periódicas de la época ninguna noticia sobre el vuelo de Smith en Barranquilla. Sin embargo, Gustavo Arias de Greiff en Otro cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia, menciona el vuelo de Smith y la polémica acerca de su nacionalidad, nombre y tipo de avión utilizado: “El canadiense John Smith hizo por fin el primer vuelo en Colombia, en ‘La Arenosa’, en diciembre de 1912”. Alfredo de la Espriella, en Imagen temporal de Barranquilla siglo XX acompaña la noticia del vuelo de Smith con una imagen, que atribuye al primer vuelo de Smith sobre Barranquilla, durante el despegue en los terrenos del que sería el Parque Once de Noviembre. El tipo de avión no corresponde a los fabricados en 1912, pues el aparato que aparece en la fotografía parece ser metálico, y los aviones de metal fueron desarrollados sólo durante la primera guerra mundial. Además, la citada fotografía corresponde a un aviso publicado en 1922 por la empresa Geiseken & Cía., representante de los aviones alemanes Fokker para Colombia.
El 26 de enero de 1913 Smith efectuó el primer vuelo claramente documentado en Colombia. Sobrevoló Medellín, con el mismo avión que al parecer usó en Barranquilla. No fue fácil llevar el aparato tipo Farman desde la costa Atlántica hasta el valle de Aburrá, a pesar de estar desarmado. El tamaño y la fragilidad del aeroplano construido en madera y tela hicieron de esta una faena difícil. Después de sobrevolar Medellín, Smith salió del país. No hay claridad sobre la suerte que corrió el piloto; al parecer, falleció en un accidente de aviación ocurrido en Curazao según noticia reseñada en El Colombiano de 1979. El 21 de noviembre de 1913 El Espectador situó la tragedia en Montreal: “El aviador Schmidt […] quien se desprendió del aeroplano cuando se hallaba a unos 400 metros de elevación. El joven Schmidt estuvo en esta ciudad en días pasados”.
El “loco” Knox Martin
A comienzos de 1919, dos empresarios bogotanos, Carlos Obregón y Ulpiano A. Valenzuela, miembros del Club Colombiano de Aviación, viajaron a Nueva York con la idea de comprar un avión para realizar demostraciones aéreas en Colombia. En la fábrica de aviones de Glenn Curtiss adquirieron un biplano modelo Curtiss Standar J-1, construido en madera y tela, propulsado por un motor hispano-suizo de 150 caballos de fuerza, especial para deporte, acrobacia y vuelos cortos. Carlos Obregón conoció en Nueva York al piloto William Knox Martin, a quien le habló sobre Colombia y del propósito que él tenía de establecer una empresa aérea con sede en Barranquilla (puerto de entrada de buena parte de las novedades tecnológicas que llegaban a Colombia a principios del siglo XX), y le dejó cartas de recomendación por si decidía visitar el país. Obregón y Valenzuela regresaron a Colombia, y el avión que debió llegar por barco un mes después, arribó dos años más tarde, en 19212.
Knox Martin aceptó la invitación, llegó a Puerto Colombia en mayo de 1919 procedente de Caracas, se instaló en Barranquilla en la Pensión Inglesa, frecuentó los clubes Barranquilla y La Estrella, donde se hizo amigo de tres jóvenes empresarios, Mario Santo Domingo, Arturo de Castro y Ernesto Cortissoz con quienes compartió su intención de establecer una compañía aérea comercial, y les ofreció su experiencia y contactos en el extranjero. Un mes después de la llegada del piloto estadounidense a Barranquilla, el avión de su propiedad llegó desarmado en una caja a Puerto Colombia. Era un biplano fabricado por la casa The Curtiss Aeroplan and Motor Corporation, tenía dos asientos y un motor de ocho cilindros y 200 caballos de fuerza, y llevaba el nombre Knox Martin escrito con grandes letras en los costados del fuselaje, más tarde el industrial barranquillero del tabaco Ángel M. Palma anunció su marca de cigarrillos “Flor Patria” en el fuselaje de este avión. La edición del periódico El Espectador del 11 de junio de 1919 anunció que “Knox Martin se encontraba recolectando dinero para efectuar el primer vuelo”. El Parque Once de Noviembre, una planicie a las afueras de Barranquilla, fue el sitio escogido por el piloto como campo de maniobras; allí armó el aparato ante el asombro de las personas que acudieron a ver el espectáculo aéreo. William Knox Martin realizó su primer vuelo en Barranquilla a las cinco y treinta de la tarde del domingo 15 de junio de 1919, en un terreno contiguo al elegante barrio El Prado.
Knox Martin fue conocido entre los habitantes de Barranquilla con el apodo de “loco”, pues realizó arriesgadas acrobacias aéreas, como la de volar entre las torres de la iglesia de San Nicolás, ocasionando el sobresalto de los espectadores, al punto que el alcalde le llamó la atención seriamente. En 1969, Mario Santo Domingo relató el episodio a Alfredo de la Espriella en una nota para el Diario del Caribe, con ocasión de los cincuenta años del primer vuelo de correo en Colombia:
[…] ¿Es cierto que pasaba rozando San Nicolás, que se metía entre las dos torres; todo eso que se cuenta fue fantasía de la gente o realidad? –¡Realidad!… Hacía el looping the loop3 que no me explico cómo no se mataba. Podrá imaginarse usted cómo llamaría la atención a la gente aquel maromero del aire. Y así como era de audaz, era de simpático… Se pasaban ratos muy amenos con él… Hablaba muy bien el español (Diario del Caribe, año VII, No. 1192, Barranquilla, 20 de junio de 1969, s.p.).
Con el fin de financiar el segundo vuelo de Knox Martin sobre Barranquilla, el aeroplano fue exhibido en el Teatro Municipal, y se cobraron diez centavos (platea) y cinco (galería) a las personas que quisieran verlo mientras el piloto explicaba su complejo mecanismo. El 18 de junio de 1919, Knox Martin efectuó otro vuelo, no es claro si fue el segundo, como la mayoría de autores califican al vuelo de ida y regreso de Barranquilla a Puerto Colombia. El piloto invitó a varios amigos a este vuelo, pero ninguno se atrevió a acompañarlo. A última hora, Mario Santo Domingo, quien lo llevó en su automóvil al Parque Once de Noviembre para realizar dicho vuelo, aceptó volar con él. Un artículo publicado por El Derecho de Barranquilla ilustra lo ocurrido en el improvisado campo de aviación ese día:
El sitio en las afueras de Barranquilla estaba atiborrado de personas y coches, desde tempranas horas comenzaron a llegar al parque curiosos y amigos, las chivas solo llegaban en esa época hasta la calle del Dividivi, lo mismo que el tranvía de mulas; de modo que las personas que vivían en el centro o en los barrios de abajo o de arriba tenían que darse la caminata larga por entre los zanjones del callejón del Rosario, la avenida de la República y la calle del Tanque. Pero valía la pena, pues, el espectáculo que se iba a presenciar gratis compensaba el sacrificio4.
Piloto y acompañante transportaron un saco con 164 cartas y lo lanzaron sobre la plaza de Puerto Colombia. Ambos vuelos causaron una enorme sensación en el público de Barranquilla. El Imparcial del 19 de junio de 1919 dedicó la primera página al vuelo:
Ayer en la tarde sentimos el ruido que hace el aeroplano del señor Knox Martin, ruido que a nuestro entender proviene del motor, y que es distinto al de los autos. Salimos inmediatamente a la calle, a tiempo que salían también de las casas vecinas otras personas y buscaban con la mirada, como explorando el horizonte. ¡El aeroplano!, decían todos, y realmente se presentó a nuestra vista el aparato del señor Knox Martin que ascendía en una vuelta extensa y se dirigía al noroeste en viaje a Puerto Colombia.
Luego de volar sobre Barranquilla, el avión fue desmontado, empacado por piezas y conducido por el río Magdalena hasta Honda, a donde llegó el 10 de agosto de ese mismo año. Knox Martin sobrevoló en varias ocasiones a Bogotá, despegando desde el viejo hipódromo de La Merced, situado en predios aledaños al colegio del Sagrado Corazón de Jesús, y aterrizando en algún lugar sobre los llanos de Muzú. Cada vuelo sobre la capital en el avión de Knox Martin costaba a cada pasajero la suma de 200 pesos. En su libro Historia de la aviación en Colombia, el coronel José Ignacio Forero F. recuerda: “sólo tenía 150 pesos y le propuse al norteamericano esta suma. La negativa fue inmediata. Eran muchos los bogotanos que hacían ‘cola’ para dar el paseo en avión pagando los doscientos pesos completos, contantes y sonantes”.
A principios de 1920, Knox Martin regresó a Barranquilla. Se desconoce cuánto tiempo vivió en Colombia, donde, además de desempeñarse como piloto, fundó The Weekly Review, el segundo semanario bilingüe publicado en Barranquilla. Dejó preparados dos manuscritos de un libro que pensaba divulgar con la historia del aeroplano y sus vuelos en el país. Este libro no alcanzó a publicarse; al parecer algunos fragmentos se publicaron por entregas en periódicos de esa ciudad. Se casó en 1923 con la barranquillera Isabel Vieco, con quien tuvo tres hijos: William Knox Jr. y Morris, ambos nacidos en Colombia, y Ernest nacido en California. La familia viajó a Estados Unidos, se radicó en Nueva York y Knox Martin se empleó como instructor de pilotos. En 1927 murió en un accidente automovilístico en la ciudad de Wattertown, Massachusetts5.
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En 1921 ya se habían fundado en Colombia dos compañías aéreas (la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, en Medellín, el 26 de septiembre de 1919, y la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, en Barranquilla, el 5 de diciembre de 1919). A pesar de ello, la aviación apenas cubría una pequeña porción del territorio nacional. Entre marzo y abril de 1921, en Pasto y Cali, respectivamente, otro pionero de la aviación europea deslumbró a los habitantes de estas dos ciudades realizando los primeros vuelos al sur del país. Ferruccio Guicciardi, piloto italiano veterano de la primera guerra mundial, realizó dos vuelos de demostración en un biplano Macchi Harriot HD.1 contratado por el diario El Telégrafo de Guayaquil. El piloto partió desde Tulcán, Ecuador, con rumbo a Pasto, llevando consigo correspondencia para esa ciudad, llegó a Pasto el 6 de marzo de 1921. En Pasto, Guicciardi recibió una propuesta: competir por ser el primer piloto que llegara volando a Cali desde cualquier punto de Colombia. El italiano aceptó competir contra el avión Antioquia, un Caudron G.III, piloteado por el francés Ferdinand Manchaux. El 21 de abril despegó de Pasto, y simultáneamente salía de Medellín el avión Antioquia. El Telégrafo I cumplió su recorrido, y en dos horas y veinte minutos aterrizó en Cali, el Antioquia llegó después.
El fin de la primera guerra mundial marcó el inicio de la aviación comercial en varias partes del mundo; los aviones militares se vendieron a precios bajos y fueron adquiridos por ex pilotos militares para volar en espectáculos aéreos, tan usuales y concurridos en los años de la posguerra. Hasta 1919 la aviación fue sólo un deporte de alto riesgo sin mayor utilidad práctica.
Las compañías de aviación en Colombia, 1919-1950
El primer intento por conformar una empresa de aviación en Colombia se remonta a los primeros días de septiembre de 1919 en Manizales, donde Vicente Gutiérrez y un grupo de comerciantes de la ciudad fundaron la Compañía de Navegación Aérea. Aunque no se conocen datos del funcionamiento de esta compañía, parece ser que su propósito era transportar pasajeros y correo. El Espectador describió así el inicio de la nueva compañía:
Sí volamos. El señor Vicente Gutiérrez es uno de los más entusiastas iniciadores e impulsadores de la Compañía de Navegación Aérea que acaba de fundarse en Manizales. Este caballero (Vicente Gutiérrez) ha escrito en Renacimiento un artículo al respecto: “Pasar de las mulas al aeroplano; abandonar el polvo, los pantanos y precipicios por el azul del firmamento; dar un salto prodigioso hacia la civilización; mostrará al país la enorme pujanza de una raza patriótica y progresista; tal hace hoy Manizales con la fundación de la Compañía Aérea Colombiana. Hace apenas 3 o 4 días que en una conversación íntima, entre un bock de cerveza, se lanzó la idea de fomentar la aviación en el país, 24 horas más tarde ya se hablaba de una Compañía Nacional que realizase el anhelo […] aquella idea pasajera, escapada en un rinconcito del Club Antioquia, tomó la forma definida de una asociación comercial. Esto se llama andar en aeroplano […]. Los accionistas… quieren que la conquista definitiva de los aires en Colombia, se deba al esfuerzo netamente nacional. Con este fin uno de los accionistas partirá para EE.UU. a estudiar el asunto práctica y científicamente, pues sólo en esos campos de aviación y en medio de los centros productivos de tales elementos, se podrán establecer comparaciones, tomar buenas referencias, estudiar a fondo la aeronáutica (El Espectador, Medellín, 10 de septiembre de 1919, p. 1).
No se tiene noticia sobre el funcionamiento de esta compañía ni de sus accionistas, sin embargo cabe destacar que la iniciativa de crear empresas de aviación en Colombia se produjo durante el mismo año (1919), en tres diferentes ciudades colombianas: Manizales, Medellín y Barranquilla; esto muestra el impacto que tuvieron las exhibiciones del piloto estadounidense William Knox Martin, durante este año, lo cual abrió la posibilidad de establecer un servicio aéreo en el país, iniciativa alcanzada tempranamente en Colombia, si se tiene en cuenta que en América Latina, sólo a partir de 1921 la Compañía Mexicana de Aviación inició operaciones, o sólo en 1925 se fundó Lloyd Aéreo Boliviano, LAB, la segunda empresa aérea que, con capital francés, inició sus vuelos en ese año desde la ciudad de Cochabamba.
A partir de 1920, cuando apenas se comenzaba a fortalecer la aviación comercial en el mundo, Colombia dio pasos significativos en este sentido dándole la bienvenida a este nuevo medio de transporte que permitió superar barreras geográficas en el corto plazo. Durante los veinte años que transcurrieron entre las dos guerras mundiales se fundaron en el país nueve compañías de aviación en las cuatro principales ciudades que para ese momento lideraban el desarrollo industrial de Colombia. Con excepción de Bucaramanga y Villavicencio: la primera lideraría el desarrollo en el oriente de Colombia y la segunda apoyada por la aviación se convertiría en la puerta de entrada a los llanos orientales.
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Después de la segunda guerra mundial, el desarrollo de la aviación militar impulsó el perfeccionamiento de la aviación comercial. Desde 1940 hasta 1950, en medio de los procesos de urbanización, crecimiento de población y desarrollo industrial en Colombia, poco a poco se impuso la aviación comercial, un medio de transporte que revolucionó la forma de viajar. Se fundaron por lo menos 18 compañías aéreas. Una feliz confluencia de factores contribuyó para hacer de Colombia un país con un rápido desarrollo en la aviación comercial.
En primer lugar, el Tratado de Versalles que le impuso a la aviación alemana restricciones a nivel mundial, lo que obligó a la industria aeronáutica alemana y a muchos ex pilotos militares a salir de Europa con el fin de poder ejercer su oficio. Aparte de este factor común a tantos países, en Colombia existía el incentivo de vincular las regiones con grandes barreras naturales, pues a principios del siglo XX la mayor parte de la población se asentaba en los valles interandinos ubicados en los tres ramales en que se divide la cordillera de los Andes al entrar a Colombia. En tercer lugar, las condiciones para la inversión en algunas ciudades de Colombia eran propicias. Barranquilla, por ejemplo, contaba con una inmigración alemana que tenía una larga tradición en empresas de transporte. La temprana intervención de empresarios antioqueños en un negocio tan arriesgado como la aviación comercial encuentra una posible explicación en la acumulación de capital proveniente de la explotación minera, el comercio y el café, sumada a la experiencia empresarial y a la mentalidad acostumbrada a los azares de la minería.
Pero experiencia empresarial y capital, no fueron factores suficientes para que la mayoría de compañías alcanzaran el éxito. El tipo de aviones utilizados, los continuos accidentes, el endeudamiento y los problemas jurídicos terminaron por llevar a la bancarrota a varias empresas. Sin embargo, es importante resaltar empresas como la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, pionera en el establecimiento del transporte aéreo en Colombia, pues su aporte fue fundamental en el desarrollo de la aviación en Colombia, fue la primera compañía en transportar el correo entre Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y algunas de las poblaciones situadas sobre el margen del río Magdalena. La sociedad Limitada Nacional de Servicio Aéreo, LANSA, ayudó a consolidar la aviación entre la costa Atlántica y el interior de Colombia, construyó los aeropuertos de Santa Cecilia en Bogotá, Las Nieves en Barranquilla, el aeropuerto Barvo en Lorica y realizó el reconocimiento y adecuación de sitios destinados para otros campos de aviación o el Servicio Aéreo Colombiano, SACO, que le permitió a Bogotá y Medellín tener una conexión más rápida.
Entre los pioneros de la aviación en Colombia se destaca un grupo de empresarios entre los que se encuentran Guillermo Echavarría Misas, Gonzalo Mejía Trujillo, Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa, José Bernardo Londoño Suárez, Luis H. Coulson y pilotos nacionales como Ernesto Recamán Saravia, Camilo Daza Álvarez, José Ignacio Forero F., Ernesto Samper Mendoza, Mauricio T. Obregón y los pilotos extranjeros entre los que figuran: el argelino Félix Fratoni, los franceses Jacques Jourdanet y René Bazin (ex piloto de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA), los pilotos alemanes al servicio de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA: Hellmuth von Krohn, Herbert Laasch, Willy Levermann, Fritz W. Hammer, Herbert Boy y Hermmann Kuehl, entre otros. También el italiano Ferruccio Guicciardi, quien voló para la CCNA, LIADCA y luego para SCADTA. W. Junk, de nacionalidad alemana, quien fue piloto de COSADA. Los alemanes Fritz Herzhauser y Hans Hoffman antiguos pilotos de SCADTA que volaron en Aerovías Ramales Colombianas, ARCO; el estadounidense Dennis C.
Powelson piloto y socio de SAM, solo por mencionar algunos. Ellos reconocieron y estimularon el papel desempeñado por la aviación como enlace entre los dispersos núcleos de población, en otras palabras, la aviación comercial fortaleció los vínculos económicos y políticos entre zonas aisladas geográficamente en Colombia. Desde 1919 la aviación en el país logró un desarrollo significativo con la fundación de 27 compañías, entre ese año y 1948. El país presenció cambios drásticos en la forma de trasladar pasajeros, correo postal y carga. El viaje en un barco a vapor entre Barranquilla y Puerto Berrío podía tomar entre 8 y 15 días, se redujo a 8 horas por vía aérea para la primera década del siglo XX.
Hoy Colombia ostenta el título de tener la compañía de aviación más antigua de América, pues su consolidación pasó por el establecimiento de la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, luego en 1940, por la nacionalización de la misma, gracias a la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano, que la convirtió en Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA. Desde el 2004 hace parte del grupo empresarial brasilero Synergy bajo un nuevo nombre Aerovías del Continente Americano, AVIANCA.
El miedo a volar
El transporte aéreo constituyó uno de los medios de integración económica, acercó las distintas regiones del país, le permitió al Estado establecer contacto con las autoridades y habitantes de las regiones más alejadas y trajo ventajas en aspectos como el económico. Así lo relata en su libro El Dorado6 Walter Röthlisberger Ancízar, quien en 1920 viajó a Colombia, para fijar su residencia en Bogotá[…].
Un ejemplo en este sentido lo constituyen los envíos de oro y valores de todas clases, que los bancos, hasta ahora, acostumbraban a realizar con la menor frecuencia posible, y que hoy día, con la ayuda de los aviones, pueden practicar más sencilla y económicamente. Con ello consiguieron los bancos de la ciudad mayor libertad de movimiento; en especial los nacionales
(entre los que hay que citar a este respecto el Banco de la República, el Banco de Bogotá y el Banco de Colombia) acreditaron lo dicho con la fundación de numerosas sucursales en las ciudades comerciales de los departamentos del Norte y del Oeste del país.
No fue fácil convencer a los colombianos que el medio de transporte que resolvía el problema de la rapidez era el avión; un pasaje en avión para un vuelo deportivo sobre Barranquilla o Cartagena en 1920 costaba entre 30 y 50 pesos en las únicas empresas que existían en ese momento, CCNA y SCADTA. La prensa les aseguró a los consumidores los beneficios que les traería viajar por vía aérea, ahorrando tiempo y dinero. Uno de los encargados de publicitar los viajes en avión fue el antioqueño Guillermo Echavarría Misas, quien en una entrevista concedida al diario El Espectador se refirió al objetivo de los vuelos deportivos:
Se hacen vuelos deportivos más que todo para acostumbrar a la gente a los viajes aéreos y para que les pierdan el miedo. Este factor de la seguridad es de los más importantes y jamás estará sobrado todo lo que de él se diga. A propósito, aquí tiene usted una estadística inglesa, que con todo y referirse al período de experimentación no puede ser más tranquilizadora. El recorte de prensa dice: horas de vuelo: 4.000, número de vuelos: 21.000, recorrido aproximado en millas: 303.000, número total de accidentes: 13, accidentes fatales: 2, pilotos muertos: 2, pilotos heridos: 0, pasajeros muertos: 0, pasajeros heridos: 10 […] no hay un sistema de transporte que muestre en su período de experimentación un porcentaje tan bajo de accidentes (El Espectador, Medellín, 25 de marzo de 1920, p. 1).
La puesta en funcionamiento de las dos primeras compañías (CCNA y SCADTA) supuso inicialmente, para una parte de los colombianos, un desafío: utilizar este nuevo medio de transporte en lugar de los más seguros, pero más lentos, trenes o barcos. A medida que las compañías empezaron los vuelos hacia el interior del país, los colombianos reconocieron la importancia del transporte aéreo. En Colombia, el uso del avión como medio de transporte durante los primeros años, fue criticado por el alto costo de los pasajes y por el temor que producía trasladarse por un medio ajeno a los ya acostumbrados barcos de vapor, trenes o deslizadores. Aunque el transporte por vía aérea no fue de uso masivo durante los primeros años, poco a poco un número cada vez mayor de colombianos empezaron a usar el avión para realizar los viajes a distintas regiones del interior del país. Inicialmente, debido al alto costo de los pasajes, el transporte de pasajeros por vía aérea no era asequible a toda la población, y sólo algunos cuantos podían darse el lujo de montar en un avión a comienzos de la década del veinte.
La resistencia a volar, perceptible en los primeros años de la aviación comercial, fue reemplazada por la costumbre. Un testimonio, dejado por Luis de Zuleta durante los años cuarenta, revela lo habitual que se había vuelto para una parte de los colombianos viajar por avión:
El avión partió del aeródromo de Cartagena de Indias. Giró sobre la bahía: veíamos todavía allá abajo, las murallas y los castillos de la histórica ciudad […] al poco tiempo la máquina inició su rápida ascensión hacia la cordillera de los Andes. El breve viaje empezaba. Me acomodé tranquilamente en mi butaca. Mi vecino, con la cabeza sobre una almohadilla, entornó los parpados, dispuesto a dormitar durante el trayecto. Más allá otro pasajero mascaba chicle, y una señora ojeaba distraídamente un ‘magazine’ atrasado… Había que conllevar, de cualquier modo, el aburrimiento del vuelo. ¿El aburrimiento del vuelo?… De pronto me pareció que nuestra situación era inconcebible, absurdo nuestro estado del alma. “Vuelo y aburrimiento”, dos conceptos que no podían asociarse en una mente humana. En aquel pequeño mundo suspendido en el aire dentro de la cabina del avión, éramos todos unos ciegos, o unas sombras, inconscientes del milagro que nosotros mismos estábamos viviendo. A los jóvenes no les sería fácil compartir esta reacción de mi espíritu. Ellos nacieron en la época que el hombre volaba […] El avión es, para ellos, una realidad consabida, habitual, rutinaria. […] Cuando yo era niño el vuelo humano parecía un sueño y, a la verdad, un sueño irrealizable. La nueva generación no puede imaginarse lo que fue para la de sus padres la ilusión de volar. ¡Volar!… ¡si un día la ciencia –la magia– descubriera el medio de viajar por el aire!7
Después el transporte de pasajeros empezó a adquirir importancia. Hacia 1930, el avión, utilizado por minorías en largas distancias, se fue imponiendo tímidamente y acabó colocándose a la cabeza, por lo menos para el transporte de pasajeros, sobre las compañías navieras y los trenes. El avión de hélice es sustituido por el de reacción, lo que supuso un golpe definitivo para las compañías antes citadas, que se ven obligadas a destinar los barcos y los trenes al transporte de carga. ]
Alexandr Mozhaiski, hijo de un almirante de la Armada rusa, se graduó en el Cuerpo de Cadetes de la Marina. Sin embargo, durante toda su carrera en el mar el inventor estuvo interesado solo en los aparatos voladores. Ya en 1855 Mozhaiski empezó a hacer observaciones de los vuelos de las aves y de las cometas (volantines).
Sin embargo, el marino pudo dedicarse a su afición solamente cuando se retiró del servicio militar. Según sus cohetáneos, en 1876 Mozhaiski, realizó dos vuelos por medio de grandes cometas capaces de arrastrar a un hombre. Además de experimentos con estos elementos, trabajó en la creación de los modelos de su futuro avión, y en septiembre de 1876 el primer avión del mundo se presentó al público.
Este modelo consistía de una lancha (fuselaje) a la que se sujetaba un ala (superficie portadora). El empuje lo facilitaban tres hélices, una de las cuales estaba situada en la proa de la lancha, y las otras dos en unas ranuras especiales en el ala.
Al elaborar un avión con fuselaje, Mozhaiski adelantó en más de 30 años a los constructores de Europa y América del Norte, donde la construcción de las aeronaves de ese tipo comenzó a finales de la primera década del siglo XX. Al mismo tiempo, la idea de construir un avión capaz de amarar apareció en 1913 por obra de otro ingeniero ruso, Dmitri Grigoróvich, quien creó el primer hidroplano a partir de una lancha.
Una comisión especial de expertos en ciencias asistió aquel día a los ensayos del primer avión. Entre los miembros de la comisión figuraba el famoso químico Dmitri Mendeléyev, quien se quedó entusiasmado por el invento y ofreció su apoyo para las siguientes investigaciones.
Después de la demonstración exitosa de su invento, Mozhaiski prosiguió con la elaboración de su aparato volador a tamaño real. Pero, si el inventor había podido realizar los trabajos preliminares por cuenta propia, en este caso tuvo que solicitar financiamiento. Mozhaiski se dirigió a la Comisión por el uso de la Aeronáutica con Fines Militares y consiguió una inversión de 3000 rublos, una suma muy grande para aquel entonces.
En el marco de los experimentos el inventor formuló una de las leyes fundamentales de la aerodinámica sobre la relación entre la velocidad y la sustentación 11 años antes de la publicación de trabajos similares.
Para los motores del avión el inventor pensó utilizar dos máquinas de vapor con una potencia total de 30 caballos de vapor. Una de las máquinas propulsaba la hélice tirante de proa; la otra, las dos hélices delanteras propulsoras. El aparato, según la idea de su creador, podía amarar ya que entonces el fuselaje tenía forma de barco.
Para seguir con los experimentos, se necesitaban más recursos, pero otra comisión convocada para aprobar una inversión adicional rechazó de manera ignorante apoyar la construcción del aparato.
Mozhaiski tuvo que seguir construyendo el ingenio por cuenta propia. Para asegurarse de que su invento no se robara o vendiera al extranjero, en 1881 obtuvo la patente.
Para principios de 1882 el aparato estaba listo. El fuselaje era de madera y estaba cubierto de seda encolada. La envergadura de la nave era de unos 24 metros con una longitud de fuselaje de 15 metros, pesaba 950 kilos y tenía una carga útil de 300 kilógramos, mientras que la velocidad calculada del vuelo no superaba los 40 kilómetros por hora.
Durante el experimento realizado el 20 de julio de 1882, el avión pilotado por el ayudante de Alexandr Mozhaiski despegó y recorrió cierta distancia, pero perdió velocidad y aterrizó con complicaciones sufriendo daños en el ala. La comisión del Ministerio Militar concluyó que dos motores no eran suficientes para mantener la construcción en el aire. El inventor estaba de acuerdo y encargó una máquina de vapor adicional.
Alexandr Mozhaiski no pudo finalizar las mejoras de su avión. Murió en 1890, a la edad de 65 años.
En la década de 1970 en el Instituto Central de Estudios Aerohidrodinámicos se realizaron cálculos para comprobar si el avión de Mozhaiski realmente habría podido volar, y resultó que sí. tomado de rusopedia.rt.com/ciencia_y_tecnica/inventos/issue_201.html
Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES)
La sociedad Aerolíneas Centrales de Colombia Ltda., se forma el 30 de agosto de 1971 en la ciudad de Medellín, cuando un grupo de inversionistas privados bajo el liderazgo del capitán Hernán Zuluaga, deciden impulsar el desarrollo del transporte aéreo desde esa ciudad a Manizales y Bogotá. Entre los socios fundadores se encontraban: José de Jesús Restrepo, Fernando Cadavid, Industria Colombo-Alemana de Machetes, Industria Colombiana de Camisas, Destilados Agrícolas y Colombit S.A. de Manizales; Gustavo Castro, Arango Rudd y Cía. de Bogotá; Fabio Ortega, Germán Buitrago, Aldo Serani, Josué Montoya, Cristián Puerta y Felipe Hencker, Ricardo y Jorge Coulson y Cía., Mario Vargas, Guillermo Enríquez de Medellín, y Jairo Castillo de Quibdó. La gerencia general de la nueva empresa estuvo a cargo de Jorge Coulson.
La operación comienzan en febrero de 1972 con la adquisición del primer avión Saunders ST-27, HK-1286, con capacidad para 22 pasajeros en las rutas Manizales-Bogotá-Manizales y Manizales-Medellín-Manizales. Ruta básica que había sido operada y abandonada recientemente por la empresa TARCA Transporte Aéreo de Caldas que volaba aviones Piper mucho mas pequeños.
La operación obtiene buenos resultados, llegando a operar tres unidades Saunders y un DH-114 Heron, antes de que la fábrica Saunders suspendiera sus operaciones en 1976, tras el retiro del apoyo financiero que recibía del gobierno provincial de Manitoba en el Canadá.
Es en 1976 cuando comienza el verdadero desarrollo de la compañía con la adquisición de los primeros dos DHC-6 Twin Otter, volando a un total de 10 ciudades y poblaciones del occidente colombiano que hasta entonces no contaban con servicio aéreo regular, el cual había sido abandonado por las compañías AEROVIAS del sistema Avianca-SAM y Cessnyca por resultar poco rentables. Desde Medellín se empiezan a cubrir las rutas a Quibdó, Chigorodó, Apartadó, Turbo, El Bagre y Puerto Berrio, y desde Bogotá a Armenia. Ese año se efectuaron 9.494 vuelos en 6.150 horas con un promedio de 26 frecuencias diarias, con los aviones más apropiados para servir estas rutas, por su capacidad para operar en pistas rudimentarias y cortas. Esta expansión se debió a que los planes de ACES se ajustaban a las políticas de gobierno y con las de la Aeronáutica Civil en su programa de regionalización de las líneas aéreas secundarias, que buscaba precisamente comunicar y desarrollar las regiones más apartadas del país.
En julio de 1977 se adquiere el primer Fairchild FH-227, HK-1981, presurizado con capacidad para 44 pasajeros, el cual es puesto al servicio en las rutas de mayor demanda. A finales de ese año se recibe un cuarto Twin Otter y se inauguran servicios a Caucasia, Barrancabermeja, El Banco y Tulua. El 4 de agosto de 1979 se inauguran nuevas rutas desde la base de Medellín a Corozal y Barranquilla, El Banco, Arboletes, Acandi, Nuqui, Bahía Solano, ACES su mejor compañía, se convierte en el lema utilizado en la publicidad.
ACES recibe su primer galardón, cuando en 1980 el gobierno nacional le entrega la Cruz del Merito Aeronáutico Civil por su aporte al desarrollo de numerosas poblaciones del país. En ese año se abre la base de Cali con operaciones diarias desde esa ciudad a Manizales, Guapi, Tumaco, Ipiales y Condoto, integrando así las principales comunidades del Pacífico colombiano. Para terminar el año se contaba con 7 unidades Twin Otter y el plan era incrementar a 20 la flota.
En 1981 ACES inicia una nueva etapa al entrar a operar en las rutas aéreas troncales en franca competencia con Avianca- SAM y Aerotal. El Presidente de ACES, Luis Fernando Londoño firma un contrato de colaboración con la compañía Eastern Air Lines con sede en Miami y la compra de tres aviones Boeing 727-100, con su respectivo apoyo técnico y mantenimiento de los equipos, bajo las más estrictas normas de la FAA de los Estados Unidos.
Con el primer Boeing 727-100, el HK-2541, se inician las operaciones desde Bogotá a Medellín, Cali y Barranquilla respectivamente. Desde el principio de esta operación se ofrecían los mejores horarios, puntualidad y excelente servicio a bordo y se empieza a crear una cultura de servicio al interior de la compañía que pronto es reconocida por la creciente clientela que prefería los servicios de ACES. Para el 1 de julio de ese año, se ofrecían tres frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, dos frecuencias diarias entre Bogotá, Cali y Barranquilla respectivamente. Adicionalmente se introdujeron frecuencias diarias desde Medellín a Cartagena y Barranquilla y una frecuencia entre Cali y Medellín. Su nuevo lema pasa a ser: “No somos la más grande, ya somos su mejor compañía”.
Con la recepción del tercer Boeing 727-100 se logra cubrir un itinerario de cinco frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, llamado el “Puente Aéreo ACES, Sin condiciones”. De igual manera se ofrecía un “Puente Aéreo” entre Bogotá y Manizales con ocho frecuencias diarias en equipos Twin Otter. Además ofrece el 25% de descuento en las tarifas en sus rutas operadas en jet, logrando una gran penetración en el mercado.
La crisis económica
En octubre de 1983 se filtra a la opinión pública la primera crisis financiera de la empresa. Jorge Hernán Londoño se había convertido en el accionista mayoritario de la compañía y tuvo que entregar su paquete accionario al Banco Cafetero en dación de pago por una gran deuda. El Banco Cafetero a su vez, en aras a salvar la compañía ofrece un crédito de $160 millones de pesos, respaldado por las acciones de los accionistas minoritarios y se pacto un encargo fiduciario. El Banco Cafetero asumía la representación en la directiva de la compañía y así llega a la presidencia de ACES, Alberto López Castaño, quien la reestructura como una Sociedad Anónima.
En 1984, por segundo año consecutivo, ACES cierra el año con pérdidas. En 1983 había perdido $411 millones, y en 1984 $490 millones. Durante 1984, se venden dos Twin Otter para cancelar una deuda con Eastern Air Lines y otra con el Banco de Caldas.
En 1985, la situación financiera de ACES seguía delicada por lo que solicita al gobierno el acceso al fondo de capitalización empresarial, al mismo tiempo que logra refinanciar una deuda de $2.428 millones de pesos con seis importantes entidades financieras del país. En noviembre de ese año la Aeronáutica Civil, bajo la dirección de Juan Guillermo Penagos, también interviene activamente con un plan para mantener la empresa ACES, mediante una redistribución de rutas ante la suspensión de operaciones de la compañía AEROTAL, y actuando como mediador en el acuerdo que se firma como documento de concertación entre Avianca y ACES, que entre otros aspectos incluía la puesta en marcha del programa interline; el mantenimiento en los hangares de Avianca de la flota Boeing de ACES; la reducción de algunas frecuencias de vuelo para lograr que el factor de ocupación fuera de un 65%, entre otras.
Una nueva etapa en el crecimiento de ACES empieza en 1986 cuando se incorporan dos aviones Fairchild F-27J con capacidad para 44 pasajeros para ser utilizados en la ruta con densidad media de tráfico. Todo esto se hace enmarcado en un nuevo y claro propósito empresarial, reflejando en el lema comercial “Así sirviendo establecemos la diferencia”.
En 1986 se inician los vuelos chárter al exterior, los cuales permiten a las agencias de viajes más importantes del país programar excursiones a las islas del Caribe. Además, las tripulaciones empiezan a entrenarse en los servicios internacionales.
En 1989, bajo la presidencia de Jorge Restrepo Álvarez, ACES logra la cifra récord de $14 mil millones de pesos en ventas, arrojando una utilidad de de $351 millones de pesos, muy superior a los resultados del año anterior. En el año siguiente, la compañía se hace acreedora del Reconocimiento a la Excelencia, galardón creado por ANATO, la Asociación Nacional de Agencias de Viajes y Turismo, entregado a las aerolíneas comerciales por su atención al pasajero y a las agencias de viajes. Par 1990 sobrepaso la meta, al transportar 1.085.802 pasajeros, convirtiéndose en la segunda línea aérea del país, con unas utilidades de $ 371 millones de pesos.
Modernización
A finales de 1991 comienza un programa de modernización de la flota regional con la incorporación de un primer avión ATR-42 para 47 pasajeros, presurizado y con la última tecnología en aviónica y diseño interior. Estos aviones turbohélice, desarrollados por un consorcio franco-italiano ofrecían todas ventajas de los aviones más modernos del mercado y economía operacional. El 28 de diciembre de 1991 se llevo a cabo el vuelo inaugural del avión en la ruta Bogotá-Manizales. Pronto llegaron al país cuatro unidades más del mismo tipo, los cuales fueron puestos al servicio en las rutas a Armenia, Pereira, Apartado, Quibdó y Montería.
Dentro del marco de la política de apertura económica del gobierno del presidente César Gaviria, se logra la autorización por parte de la Aeronáutica Civil para operar la ruta desde Bogotá y Medellín a Miami. Para ello se dispuso adquirir aviones Boeing 727-200 configurados con sólo 98 sillas de primera clase. Este servicio logra muy buena acogida por el público.
Los servicios internacionales de ACES se ampliaron para entrar a operar la que se llamó la “Ruta de los santos” a San Juan de Puerto Rico y a Santo Domingo en la República Dominicana, vuelos que son inaugurados en noviembre de 1993. De igual manera se inician los trámites para solicitar la ruta a Ciudad de Panamá, dentro de la estrategia de expansión en el ámbito internacional a los países vecinos.
En el escenario nacional comienzan en 1993, operaciones desde Medellín a la ciudad de Bucaramanga.
En este período, la composición accionaria de la compañía había cambiado radicalmente: la Flota Mercante Grancolombiana poseía el 43% de las acciones de la compañía; los Comités Cafeteros de Antioquia, Caldas y Quindío, cada uno el 13.5%; los Comités del Valle y Risaralda con el 6% cada uno y el resto de las acciones, o sea el 4% restante, estaba en manos de pequeños accionistas. Para terminar el año, había alcanzado una participación del 20.4% en el mercado nacional, un 11% en el mercado internacional y un importante 18.6% en el transporte de carga.
Durante 1994 se adquiere el quinto avión ATR-42 y se inicia la operación en la ruta Bogotá-Bucaramanga. Además, se inician los trámites para lograr la ruta a Panamá, que se inaugura un año después. En el campo publicitario se ACES da dio comienzo a una nueva etapa de filosofía de servicio basada en principios de seguridad, excelencia, respeto, vocación, integridad y oportunidad.
En 1996 se inician tres programas bandera. El primero de ellos era la modernización interna para hacerla cada vez más eficiente y productiva bajo la responsabilidad de los 1700 “coequiperos”. La segunda era la expansión internacional que contemplaba el establecimiento de rutas a Santiago de Chile, los Países del Pacto Andino y El Caribe. El tercer plan era concluir el estudio para renovar en su totalidad la flota de aviones Boeing.
Ya para entonces se había introducido el programa de viajeros frecuentes Premium Pass, la tarjeta de crédito Conavi “Más Millas Aces” y los Salones Platino en varios aeropuertos del país, como valores agregados a los servicios prestados a los pasajeros.
El 18 de diciembre de 1996 firma un contrato con el consorcio europeo Airbus para la adquisición de ocho unidades Airbus A-320, cuatro pedidos en firme y cuatro opciones de compra. Estos aviones con capacidad para 150 pasajeros, incorporaban la más evolucionada tecnología en diseño y aeronavegación.
En junio de ese 1997, y durante las celebraciones de los 50 años de la Aeronáutica Civil, el gobierno de Ernesto Samper le otorga a ACES la Orden de la Cruz al Mérito de la Aeronáutica Civil en reconocimiento a los servicios eminentes prestados al país.
El 18 de noviembre de 1997 se firma el acta de recepción del primer avión Airbus A-320 de ACES en la planta ensambladora de Toulouse en Francia. El 25 de noviembre se realizan vuelo inaugural entre Medellín y Bogotá, y luego a Barranquilla y Cali. El grave problema que se había presentado era que en ese entonces la FAA de los Estados Unidos había descalificado a la aviación colombiana a la Categoría II, lo que le impedía a ACES adicionar equipo nuevo en las rutas a los Estados Unidos. Este factor es determinante en el proceso de debilitamiento financiero de la compañía que tuvo que operar estos costoso aviones en la rutas nacionales en vez de las rutas internacionales donde se generarían mayores ingresos en dólares.
El 21 de agosto de 1998 se inaugura la extensión de la ruta de Bogotá a Quito para llegar a la ciudad de Lima, utilizando los Boeing 727-200 con 98 sillas en configuración de Primera Clase. Así se cumple el deseo de incrementar su presencia en el mercado internacional uniendo a los países del Pacto Andino, amparados en el Convenio de Cartagena que facilitaba el transporte aéreo interregional. .
Una recesión en el mercado provoca la contracción de la demanda de transporte aéreo en Colombia tanto en los destinos de vacaciones como de negocios. Así, para mediados de 1999, el mercado había disminuido en un 3% comparado con el año anterior. A pesar de ello, ACES mantenía un segundo lugar en el mercado con una participación del 18,4%, después de Avianca con un 42.6%.
El 20 de mayo del 2002 se forma la Alianza Summa integrada por Avianca, SAM y ACES, con el objetivo de salvar de las dificultades financieras a las dos primeras empresas y consolidarlas en el sector aéreo. Cada aerolínea mantenía su identidad, pero bajo una sola organización, para lo cual Juan Emilio Posada es nombrado Presidente de la Alianza Summa.
No alcanza a pasar un año cuando la Alianza Summa empieza a desintegrarse. En mayo del 2003 se anuncia una reducción del 30% de sus operaciones con la cancelación de rutas, renegociación de los contratos de arrendamiento de las aeronaves, logrando un ahorro de $32,4 millones de dólares; sumado a la devolución de siete de sus aviones, tres de los cuales eran Airbus 320 de ACES. Esta reducción trae consigo el despido de personal de ambas aerolíneas y protesta generalizada de las asociaciones de pilotos y auxiliares de vuelo. El 21 de marzo de ese año, Avianca solicita acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.
Cinco meses después la Alianza Summa sufrió un colapso provocado por la decisión de Valores Bavaria y de la Federación Nacional de Cafeteros, los dos socios principales de la Alianza, de liquidar a ACES. Como parte de su plan drástico plan de reestructuración, la Alianza Summa desde abril del 2003 inicia la cancelación de algunas rutas que no eran rentables. El 20 de agosto de 2003 en una asamblea de socios se vota liquidar ACES y parte integral de la Alianza Summa.
Al final ACES sólo contaba con cinco aeronaves Airbus A-320 y su su último vuelo lo efectúa a Miami el 26 de agosto del 2003. Poco después, aviones salieron del país rumbo a San Salvador, donde fueron recibidos por los arrendadores y sometidos a las revisiones pertinentes para buscar nuevos arrendatarios.
Autor: Escobar Corradine, Jaime. Marzo de 2010tomado de : http://granportalaviacion.com/colombia-aerolineas-ac/
mas historia de los aviones
Cumplidos 100 años de la puesta en marcha de la primera compañía de aviación en Colombia, el 26 de septiembre de 1919, el presente artículo reseña, de forma breve, los antecedentes inmediatos que permitieron el desarrollo de la aviación en el país: describe los primeros vuelos de acrobacia desde 1912 (efectuados en monoplanos o biplanos fabricados comúnmente con madera y tela los cuales tenían el motor atrás y a lo sumo solo podían llevar el piloto y un pasajero) y sintetiza la puesta en marcha de 27 empresas de aviación entre 1919 y 1950. Desde 1920 las dos primeras compañías en Colombia con monoplanos metálicos, con una cabina delantera para el piloto y una cabina trasera para pasajeros, como es el caso de los Farman F-40 importados por la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, o los Junker F13, traídos por la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, realizaron los primeros vuelos llevando desde la costa Atlántica hasta el interior del país, correo, pasajeros y carga.
Los pioneros de la aviación en el país, 1911-1919En 1911, los colombianos tuvieron por primera vez la oportunidad de apreciar de cerca una aeronave gracias a la exhibición atribuida a dos pilotos: el francés Paul Miltgen y el colombiano José Cicerón Castillo. Escritores como Gustavo Arias de Greiff o Gabriel Poveda Ramos señalan que en 1911 un grupo de empresarios colombianos, entre ellos Ricardo Castelo y Edmundo Ramos, miembros del Polo Club de Bogotá, invitaron a la ciudad al piloto francés Paul Miltgen, con el fin de realizar exhibiciones de vuelos de acrobacia en un avión tipo Blériot, similar al usado por Louis Blériot en 1909 para cruzar el Canal de la Mancha. No obstante, debido a la altura de Bogotá, 2.640 metros sobre el nivel del mar, el avión no pudo despegar y se estrelló contra una cerca. Terminó colgado del techo del Salón Egipcio en el Parque de la Independencia, y con el fin de recuperar la inversión, los empresarios cobraron la entrada a quienes quisieran ver la máquina estrellada. El 29 abril de 1911, la revista bogotana El Gráfico reseñó la noticia de la llegada del primer avión a Colombia de la siguiente manera:
La empresa introductora del primer aeroplano y del primer aviador a esta ciudad, nos dio ayer la noticia de que mañana empezará definitivamente a ser mostrado al público el Blériot que fue traído para estrenar la región del aire en estas alturas. […] Paul Miltgen fue el primero que voló en aeroplano Blériot en Estados Unidos y Canadá. El aparato traído pesa 400 kilos, tiene un motor de 59 caballos y mide 8.50 metros de largo por 7 metros de ancho.La segunda demostración es atribuida al piloto colombiano José Cicerón Castillo1, quien intentó volar por primera vez en Colombia el 25 de mayo de 1911. Tres días antes del anunciado vuelo, se realizaron las pruebas para volar el aeroplano en el campo del Polo Club de Bogotá, pero llegado el día 25 el motor se averió. Se fijó la fecha el 3 de junio, pero tampoco se pudo realizar el vuelo. A finales del mismo mes, el 24, fracasó la última prueba. El aeroplano Blériot quedó abandonado en el campo del Polo Club al norte de la ciudad. Hasta el momento no es claro si fue Paul Miltgen o José Cicerón Castillo quien trató de hacer volar sobre la sabana de Bogotá el primer avión en 1911. Sobre el fallido vuelo del francés en Colombia, El Gráfico publicó un divertido poema, atribuido al poeta bogotano Víctor Martínez Rivas, del que a continuación reproducimos un fragmento:
[…] Una noticia caliente para el pueblo bogotano que ya decididamente no vuela el aeroplano. Primero en el ground del Polo y más abajo después, ni acompañado, ni solo, pudo volar el francés. Entonces por más acierto, resolvieron contratar un potrero muy abierto, enorme como un desierto y verde como un billar. Una tarde: la sabana molondra y esmeraldina. ¡Que guarden la resolana! ¡Que prendan la gasolina! Ya gira la mariposa, ya va para el sur el viento; ¡espérense otro momento porque se dañó una cosa! Con su traje de montar y encaramado en el ave, ni el piloto mismo sabe donde puede ir a parar. Al fin el bicho se arranca traqueando como una fiera; cuatro cuadras de carrera, medio revuelo… y se tranca! ¿Tal vez un dolor le asiste en la pechuga o la cola? El cuadro es de lo más triste: Un mueble que se resiste, y un volador que no vola (El Gráfico, serie V, No. 44, Bogotá, 24 de junio de 1911, s.p.).
Un año después de los primeros intentos por sobrevolar a Bogotá, el 29 de diciembre de 1912, llegó a Barranquilla, bajo los auspicios del comerciante barranquillero José Víctor Dugand Gnecco, el piloto John Smith, un joven de veintiún años sobre el que mucho se ha especulado, no sólo sobre su nacionalidad (canadiense o alemana), sino incluso sobre su nombre (Smith o Schmitt) y el tipo de avión que utilizó para hacer el que se considera el primer vuelo en Colombia.
Hasta la fecha no se ha encontrado en las publicaciones periódicas de la época ninguna noticia sobre el vuelo de Smith en Barranquilla. Sin embargo, Gustavo Arias de Greiff en Otro cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia, menciona el vuelo de Smith y la polémica acerca de su nacionalidad, nombre y tipo de avión utilizado: “El canadiense John Smith hizo por fin el primer vuelo en Colombia, en ‘La Arenosa’, en diciembre de 1912”. Alfredo de la Espriella, en Imagen temporal de Barranquilla siglo XX acompaña la noticia del vuelo de Smith con una imagen, que atribuye al primer vuelo de Smith sobre Barranquilla, durante el despegue en los terrenos del que sería el Parque Once de Noviembre. El tipo de avión no corresponde a los fabricados en 1912, pues el aparato que aparece en la fotografía parece ser metálico, y los aviones de metal fueron desarrollados sólo durante la primera guerra mundial. Además, la citada fotografía corresponde a un aviso publicado en 1922 por la empresa Geiseken & Cía., representante de los aviones alemanes Fokker para Colombia.
El 26 de enero de 1913 Smith efectuó el primer vuelo claramente documentado en Colombia. Sobrevoló Medellín, con el mismo avión que al parecer usó en Barranquilla. No fue fácil llevar el aparato tipo Farman desde la costa Atlántica hasta el valle de Aburrá, a pesar de estar desarmado. El tamaño y la fragilidad del aeroplano construido en madera y tela hicieron de esta una faena difícil. Después de sobrevolar Medellín, Smith salió del país. No hay claridad sobre la suerte que corrió el piloto; al parecer, falleció en un accidente de aviación ocurrido en Curazao según noticia reseñada en El Colombiano de 1979. El 21 de noviembre de 1913 El Espectador situó la tragedia en Montreal: “El aviador Schmidt […] quien se desprendió del aeroplano cuando se hallaba a unos 400 metros de elevación. El joven Schmidt estuvo en esta ciudad en días pasados”.El “loco” Knox MartinA comienzos de 1919, dos empresarios bogotanos, Carlos Obregón y Ulpiano A. Valenzuela, miembros del Club Colombiano de Aviación, viajaron a Nueva York con la idea de comprar un avión para realizar demostraciones aéreas en Colombia. En la fábrica de aviones de Glenn Curtiss adquirieron un biplano modelo Curtiss Standar J-1, construido en madera y tela, propulsado por un motor hispano-suizo de 150 caballos de fuerza, especial para deporte, acrobacia y vuelos cortos. Carlos Obregón conoció en Nueva York al piloto William Knox Martin, a quien le habló sobre Colombia y del propósito que él tenía de establecer una empresa aérea con sede en Barranquilla (puerto de entrada de buena parte de las novedades tecnológicas que llegaban a Colombia a principios del siglo XX), y le dejó cartas de recomendación por si decidía visitar el país. Obregón y Valenzuela regresaron a Colombia, y el avión que debió llegar por barco un mes después, arribó dos años más tarde, en 19212.
Knox Martin aceptó la invitación, llegó a Puerto Colombia en mayo de 1919 procedente de Caracas, se instaló en Barranquilla en la Pensión Inglesa, frecuentó los clubes Barranquilla y La Estrella, donde se hizo amigo de tres jóvenes empresarios, Mario Santo Domingo, Arturo de Castro y Ernesto Cortissoz con quienes compartió su intención de establecer una compañía aérea comercial, y les ofreció su experiencia y contactos en el extranjero. Un mes después de la llegada del piloto estadounidense a Barranquilla, el avión de su propiedad llegó desarmado en una caja a Puerto Colombia. Era un biplano fabricado por la casa The Curtiss Aeroplan and Motor Corporation, tenía dos asientos y un motor de ocho cilindros y 200 caballos de fuerza, y llevaba el nombre Knox Martin escrito con grandes letras en los costados del fuselaje, más tarde el industrial barranquillero del tabaco Ángel M. Palma anunció su marca de cigarrillos “Flor Patria” en el fuselaje de este avión. La edición del periódico El Espectador del 11 de junio de 1919 anunció que “Knox Martin se encontraba recolectando dinero para efectuar el primer vuelo”. El Parque Once de Noviembre, una planicie a las afueras de Barranquilla, fue el sitio escogido por el piloto como campo de maniobras; allí armó el aparato ante el asombro de las personas que acudieron a ver el espectáculo aéreo. William Knox Martin realizó su primer vuelo en Barranquilla a las cinco y treinta de la tarde del domingo 15 de junio de 1919, en un terreno contiguo al elegante barrio El Prado.Knox Martin fue conocido entre los habitantes de Barranquilla con el apodo de “loco”, pues realizó arriesgadas acrobacias aéreas, como la de volar entre las torres de la iglesia de San Nicolás, ocasionando el sobresalto de los espectadores, al punto que el alcalde le llamó la atención seriamente. En 1969, Mario Santo Domingo relató el episodio a Alfredo de la Espriella en una nota para el Diario del Caribe, con ocasión de los cincuenta años del primer vuelo de correo en Colombia:
[…] ¿Es cierto que pasaba rozando San Nicolás, que se metía entre las dos torres; todo eso que se cuenta fue fantasía de la gente o realidad? –¡Realidad!… Hacía el looping the loop3 que no me explico cómo no se mataba. Podrá imaginarse usted cómo llamaría la atención a la gente aquel maromero del aire. Y así como era de audaz, era de simpático… Se pasaban ratos muy amenos con él… Hablaba muy bien el español (Diario del Caribe, año VII, No. 1192, Barranquilla, 20 de junio de 1969, s.p.).
Con el fin de financiar el segundo vuelo de Knox Martin sobre Barranquilla, el aeroplano fue exhibido en el Teatro Municipal, y se cobraron diez centavos (platea) y cinco (galería) a las personas que quisieran verlo mientras el piloto explicaba su complejo mecanismo. El 18 de junio de 1919, Knox Martin efectuó otro vuelo, no es claro si fue el segundo, como la mayoría de autores califican al vuelo de ida y regreso de Barranquilla a Puerto Colombia. El piloto invitó a varios amigos a este vuelo, pero ninguno se atrevió a acompañarlo. A última hora, Mario Santo Domingo, quien lo llevó en su automóvil al Parque Once de Noviembre para realizar dicho vuelo, aceptó volar con él. Un artículo publicado por El Derecho de Barranquilla ilustra lo ocurrido en el improvisado campo de aviación ese día:El sitio en las afueras de Barranquilla estaba atiborrado de personas y coches, desde tempranas horas comenzaron a llegar al parque curiosos y amigos, las chivas solo llegaban en esa época hasta la calle del Dividivi, lo mismo que el tranvía de mulas; de modo que las personas que vivían en el centro o en los barrios de abajo o de arriba tenían que darse la caminata larga por entre los zanjones del callejón del Rosario, la avenida de la República y la calle del Tanque. Pero valía la pena, pues, el espectáculo que se iba a presenciar gratis compensaba el sacrificio4.
Piloto y acompañante transportaron un saco con 164 cartas y lo lanzaron sobre la plaza de Puerto Colombia. Ambos vuelos causaron una enorme sensación en el público de Barranquilla. El Imparcial del 19 de junio de 1919 dedicó la primera página al vuelo:Ayer en la tarde sentimos el ruido que hace el aeroplano del señor Knox Martin, ruido que a nuestro entender proviene del motor, y que es distinto al de los autos. Salimos inmediatamente a la calle, a tiempo que salían también de las casas vecinas otras personas y buscaban con la mirada, como explorando el horizonte. ¡El aeroplano!, decían todos, y realmente se presentó a nuestra vista el aparato del señor Knox Martin que ascendía en una vuelta extensa y se dirigía al noroeste en viaje a Puerto Colombia.
Luego de volar sobre Barranquilla, el avión fue desmontado, empacado por piezas y conducido por el río Magdalena hasta Honda, a donde llegó el 10 de agosto de ese mismo año. Knox Martin sobrevoló en varias ocasiones a Bogotá, despegando desde el viejo hipódromo de La Merced, situado en predios aledaños al colegio del Sagrado Corazón de Jesús, y aterrizando en algún lugar sobre los llanos de Muzú. Cada vuelo sobre la capital en el avión de Knox Martin costaba a cada pasajero la suma de 200 pesos. En su libro Historia de la aviación en Colombia, el coronel José Ignacio Forero F. recuerda: “sólo tenía 150 pesos y le propuse al norteamericano esta suma. La negativa fue inmediata. Eran muchos los bogotanos que hacían ‘cola’ para dar el paseo en avión pagando los doscientos pesos completos, contantes y sonantes”.A principios de 1920, Knox Martin regresó a Barranquilla. Se desconoce cuánto tiempo vivió en Colombia, donde, además de desempeñarse como piloto, fundó The Weekly Review, el segundo semanario bilingüe publicado en Barranquilla. Dejó preparados dos manuscritos de un libro que pensaba divulgar con la historia del aeroplano y sus vuelos en el país. Este libro no alcanzó a publicarse; al parecer algunos fragmentos se publicaron por entregas en periódicos de esa ciudad. Se casó en 1923 con la barranquillera Isabel Vieco, con quien tuvo tres hijos: William Knox Jr. y Morris, ambos nacidos en Colombia, y Ernest nacido en California. La familia viajó a Estados Unidos, se radicó en Nueva York y Knox Martin se empleó como instructor de pilotos. En 1927 murió en un accidente automovilístico en la ciudad de Wattertown, Massachusetts5.
En 1921 ya se habían fundado en Colombia dos compañías aéreas (la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, en Medellín, el 26 de septiembre de 1919, y la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, en Barranquilla, el 5 de diciembre de 1919). A pesar de ello, la aviación apenas cubría una pequeña porción del territorio nacional. Entre marzo y abril de 1921, en Pasto y Cali, respectivamente, otro pionero de la aviación europea deslumbró a los habitantes de estas dos ciudades realizando los primeros vuelos al sur del país. Ferruccio Guicciardi, piloto italiano veterano de la primera guerra mundial, realizó dos vuelos de demostración en un biplano Macchi Harriot HD.1 contratado por el diario El Telégrafo de Guayaquil. El piloto partió desde Tulcán, Ecuador, con rumbo a Pasto, llevando consigo correspondencia para esa ciudad, llegó a Pasto el 6 de marzo de 1921. En Pasto, Guicciardi recibió una propuesta: competir por ser el primer piloto que llegara volando a Cali desde cualquier punto de Colombia. El italiano aceptó competir contra el avión Antioquia, un Caudron G.III, piloteado por el francés Ferdinand Manchaux. El 21 de abril despegó de Pasto, y simultáneamente salía de Medellín el avión Antioquia. El Telégrafo I cumplió su recorrido, y en dos horas y veinte minutos aterrizó en Cali, el Antioquia llegó después.
El fin de la primera guerra mundial marcó el inicio de la aviación comercial en varias partes del mundo; los aviones militares se vendieron a precios bajos y fueron adquiridos por ex pilotos militares para volar en espectáculos aéreos, tan usuales y concurridos en los años de la posguerra. Hasta 1919 la aviación fue sólo un deporte de alto riesgo sin mayor utilidad práctica.Las compañías de aviación en Colombia, 1919-1950
El primer intento por conformar una empresa de aviación en Colombia se remonta a los primeros días de septiembre de 1919 en Manizales, donde Vicente Gutiérrez y un grupo de comerciantes de la ciudad fundaron la Compañía de Navegación Aérea. Aunque no se conocen datos del funcionamiento de esta compañía, parece ser que su propósito era transportar pasajeros y correo. El Espectador describió así el inicio de la nueva compañía:
Sí volamos. El señor Vicente Gutiérrez es uno de los más entusiastas iniciadores e impulsadores de la Compañía de Navegación Aérea que acaba de fundarse en Manizales. Este caballero (Vicente Gutiérrez) ha escrito en Renacimiento un artículo al respecto: “Pasar de las mulas al aeroplano; abandonar el polvo, los pantanos y precipicios por el azul del firmamento; dar un salto prodigioso hacia la civilización; mostrará al país la enorme pujanza de una raza patriótica y progresista; tal hace hoy Manizales con la fundación de la Compañía Aérea Colombiana. Hace apenas 3 o 4 días que en una conversación íntima, entre un bock de cerveza, se lanzó la idea de fomentar la aviación en el país, 24 horas más tarde ya se hablaba de una Compañía Nacional que realizase el anhelo […] aquella idea pasajera, escapada en un rinconcito del Club Antioquia, tomó la forma definida de una asociación comercial. Esto se llama andar en aeroplano […]. Los accionistas… quieren que la conquista definitiva de los aires en Colombia, se deba al esfuerzo netamente nacional. Con este fin uno de los accionistas partirá para EE.UU. a estudiar el asunto práctica y científicamente, pues sólo en esos campos de aviación y en medio de los centros productivos de tales elementos, se podrán establecer comparaciones, tomar buenas referencias, estudiar a fondo la aeronáutica (El Espectador, Medellín, 10 de septiembre de 1919, p. 1).No se tiene noticia sobre el funcionamiento de esta compañía ni de sus accionistas, sin embargo cabe destacar que la iniciativa de crear empresas de aviación en Colombia se produjo durante el mismo año (1919), en tres diferentes ciudades colombianas: Manizales, Medellín y Barranquilla; esto muestra el impacto que tuvieron las exhibiciones del piloto estadounidense William Knox Martin, durante este año, lo cual abrió la posibilidad de establecer un servicio aéreo en el país, iniciativa alcanzada tempranamente en Colombia, si se tiene en cuenta que en América Latina, sólo a partir de 1921 la Compañía Mexicana de Aviación inició operaciones, o sólo en 1925 se fundó Lloyd Aéreo Boliviano, LAB, la segunda empresa aérea que, con capital francés, inició sus vuelos en ese año desde la ciudad de Cochabamba.A partir de 1920, cuando apenas se comenzaba a fortalecer la aviación comercial en el mundo, Colombia dio pasos significativos en este sentido dándole la bienvenida a este nuevo medio de transporte que permitió superar barreras geográficas en el corto plazo. Durante los veinte años que transcurrieron entre las dos guerras mundiales se fundaron en el país nueve compañías de aviación en las cuatro principales ciudades que para ese momento lideraban el desarrollo industrial de Colombia. Con excepción de Bucaramanga y Villavicencio: la primera lideraría el desarrollo en el oriente de Colombia y la segunda apoyada por la aviación se convertiría en la puerta de entrada a los llanos orientales.
Después de la segunda guerra mundial, el desarrollo de la aviación militar impulsó el perfeccionamiento de la aviación comercial. Desde 1940 hasta 1950, en medio de los procesos de urbanización, crecimiento de población y desarrollo industrial en Colombia, poco a poco se impuso la aviación comercial, un medio de transporte que revolucionó la forma de viajar. Se fundaron por lo menos 18 compañías aéreas. Una feliz confluencia de factores contribuyó para hacer de Colombia un país con un rápido desarrollo en la aviación comercial.
En primer lugar, el Tratado de Versalles que le impuso a la aviación alemana restricciones a nivel mundial, lo que obligó a la industria aeronáutica alemana y a muchos ex pilotos militares a salir de Europa con el fin de poder ejercer su oficio. Aparte de este factor común a tantos países, en Colombia existía el incentivo de vincular las regiones con grandes barreras naturales, pues a principios del siglo XX la mayor parte de la población se asentaba en los valles interandinos ubicados en los tres ramales en que se divide la cordillera de los Andes al entrar a Colombia. En tercer lugar, las condiciones para la inversión en algunas ciudades de Colombia eran propicias. Barranquilla, por ejemplo, contaba con una inmigración alemana que tenía una larga tradición en empresas de transporte. La temprana intervención de empresarios antioqueños en un negocio tan arriesgado como la aviación comercial encuentra una posible explicación en la acumulación de capital proveniente de la explotación minera, el comercio y el café, sumada a la experiencia empresarial y a la mentalidad acostumbrada a los azares de la minería.Pero experiencia empresarial y capital, no fueron factores suficientes para que la mayoría de compañías alcanzaran el éxito. El tipo de aviones utilizados, los continuos accidentes, el endeudamiento y los problemas jurídicos terminaron por llevar a la bancarrota a varias empresas. Sin embargo, es importante resaltar empresas como la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, pionera en el establecimiento del transporte aéreo en Colombia, pues su aporte fue fundamental en el desarrollo de la aviación en Colombia, fue la primera compañía en transportar el correo entre Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y algunas de las poblaciones situadas sobre el margen del río Magdalena. La sociedad Limitada Nacional de Servicio Aéreo, LANSA, ayudó a consolidar la aviación entre la costa Atlántica y el interior de Colombia, construyó los aeropuertos de Santa Cecilia en Bogotá, Las Nieves en Barranquilla, el aeropuerto Barvo en Lorica y realizó el reconocimiento y adecuación de sitios destinados para otros campos de aviación o el Servicio Aéreo Colombiano, SACO, que le permitió a Bogotá y Medellín tener una conexión más rápida.
Entre los pioneros de la aviación en Colombia se destaca un grupo de empresarios entre los que se encuentran Guillermo Echavarría Misas, Gonzalo Mejía Trujillo, Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa, José Bernardo Londoño Suárez, Luis H. Coulson y pilotos nacionales como Ernesto Recamán Saravia, Camilo Daza Álvarez, José Ignacio Forero F., Ernesto Samper Mendoza, Mauricio T. Obregón y los pilotos extranjeros entre los que figuran: el argelino Félix Fratoni, los franceses Jacques Jourdanet y René Bazin (ex piloto de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA), los pilotos alemanes al servicio de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA: Hellmuth von Krohn, Herbert Laasch, Willy Levermann, Fritz W. Hammer, Herbert Boy y Hermmann Kuehl, entre otros. También el italiano Ferruccio Guicciardi, quien voló para la CCNA, LIADCA y luego para SCADTA. W. Junk, de nacionalidad alemana, quien fue piloto de COSADA. Los alemanes Fritz Herzhauser y Hans Hoffman antiguos pilotos de SCADTA que volaron en Aerovías Ramales Colombianas, ARCO; el estadounidense Dennis C.Powelson piloto y socio de SAM, solo por mencionar algunos. Ellos reconocieron y estimularon el papel desempeñado por la aviación como enlace entre los dispersos núcleos de población, en otras palabras, la aviación comercial fortaleció los vínculos económicos y políticos entre zonas aisladas geográficamente en Colombia. Desde 1919 la aviación en el país logró un desarrollo significativo con la fundación de 27 compañías, entre ese año y 1948. El país presenció cambios drásticos en la forma de trasladar pasajeros, correo postal y carga. El viaje en un barco a vapor entre Barranquilla y Puerto Berrío podía tomar entre 8 y 15 días, se redujo a 8 horas por vía aérea para la primera década del siglo XX.Hoy Colombia ostenta el título de tener la compañía de aviación más antigua de América, pues su consolidación pasó por el establecimiento de la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, luego en 1940, por la nacionalización de la misma, gracias a la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano, que la convirtió en Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA. Desde el 2004 hace parte del grupo empresarial brasilero Synergy bajo un nuevo nombre Aerovías del Continente Americano, AVIANCA.
El miedo a volarEl transporte aéreo constituyó uno de los medios de integración económica, acercó las distintas regiones del país, le permitió al Estado establecer contacto con las autoridades y habitantes de las regiones más alejadas y trajo ventajas en aspectos como el económico. Así lo relata en su libro El Dorado6 Walter Röthlisberger Ancízar, quien en 1920 viajó a Colombia, para fijar su residencia en Bogotá[…].
Un ejemplo en este sentido lo constituyen los envíos de oro y valores de todas clases, que los bancos, hasta ahora, acostumbraban a realizar con la menor frecuencia posible, y que hoy día, con la ayuda de los aviones, pueden practicar más sencilla y económicamente. Con ello consiguieron los bancos de la ciudad mayor libertad de movimiento; en especial los nacionales
(entre los que hay que citar a este respecto el Banco de la República, el Banco de Bogotá y el Banco de Colombia) acreditaron lo dicho con la fundación de numerosas sucursales en las ciudades comerciales de los departamentos del Norte y del Oeste del país.No fue fácil convencer a los colombianos que el medio de transporte que resolvía el problema de la rapidez era el avión; un pasaje en avión para un vuelo deportivo sobre Barranquilla o Cartagena en 1920 costaba entre 30 y 50 pesos en las únicas empresas que existían en ese momento, CCNA y SCADTA. La prensa les aseguró a los consumidores los beneficios que les traería viajar por vía aérea, ahorrando tiempo y dinero. Uno de los encargados de publicitar los viajes en avión fue el antioqueño Guillermo Echavarría Misas, quien en una entrevista concedida al diario El Espectador se refirió al objetivo de los vuelos deportivos:
Se hacen vuelos deportivos más que todo para acostumbrar a la gente a los viajes aéreos y para que les pierdan el miedo. Este factor de la seguridad es de los más importantes y jamás estará sobrado todo lo que de él se diga. A propósito, aquí tiene usted una estadística inglesa, que con todo y referirse al período de experimentación no puede ser más tranquilizadora. El recorte de prensa dice: horas de vuelo: 4.000, número de vuelos: 21.000, recorrido aproximado en millas: 303.000, número total de accidentes: 13, accidentes fatales: 2, pilotos muertos: 2, pilotos heridos: 0, pasajeros muertos: 0, pasajeros heridos: 10 […] no hay un sistema de transporte que muestre en su período de experimentación un porcentaje tan bajo de accidentes (El Espectador, Medellín, 25 de marzo de 1920, p. 1).La puesta en funcionamiento de las dos primeras compañías (CCNA y SCADTA) supuso inicialmente, para una parte de los colombianos, un desafío: utilizar este nuevo medio de transporte en lugar de los más seguros, pero más lentos, trenes o barcos. A medida que las compañías empezaron los vuelos hacia el interior del país, los colombianos reconocieron la importancia del transporte aéreo. En Colombia, el uso del avión como medio de transporte durante los primeros años, fue criticado por el alto costo de los pasajes y por el temor que producía trasladarse por un medio ajeno a los ya acostumbrados barcos de vapor, trenes o deslizadores. Aunque el transporte por vía aérea no fue de uso masivo durante los primeros años, poco a poco un número cada vez mayor de colombianos empezaron a usar el avión para realizar los viajes a distintas regiones del interior del país. Inicialmente, debido al alto costo de los pasajes, el transporte de pasajeros por vía aérea no era asequible a toda la población, y sólo algunos cuantos podían darse el lujo de montar en un avión a comienzos de la década del veinte.La resistencia a volar, perceptible en los primeros años de la aviación comercial, fue reemplazada por la costumbre. Un testimonio, dejado por Luis de Zuleta durante los años cuarenta, revela lo habitual que se había vuelto para una parte de los colombianos viajar por avión:
El avión partió del aeródromo de Cartagena de Indias. Giró sobre la bahía: veíamos todavía allá abajo, las murallas y los castillos de la histórica ciudad […] al poco tiempo la máquina inició su rápida ascensión hacia la cordillera de los Andes. El breve viaje empezaba. Me acomodé tranquilamente en mi butaca. Mi vecino, con la cabeza sobre una almohadilla, entornó los parpados, dispuesto a dormitar durante el trayecto. Más allá otro pasajero mascaba chicle, y una señora ojeaba distraídamente un ‘magazine’ atrasado… Había que conllevar, de cualquier modo, el aburrimiento del vuelo. ¿El aburrimiento del vuelo?… De pronto me pareció que nuestra situación era inconcebible, absurdo nuestro estado del alma. “Vuelo y aburrimiento”, dos conceptos que no podían asociarse en una mente humana. En aquel pequeño mundo suspendido en el aire dentro de la cabina del avión, éramos todos unos ciegos, o unas sombras, inconscientes del milagro que nosotros mismos estábamos viviendo. A los jóvenes no les sería fácil compartir esta reacción de mi espíritu. Ellos nacieron en la época que el hombre volaba […] El avión es, para ellos, una realidad consabida, habitual, rutinaria. […] Cuando yo era niño el vuelo humano parecía un sueño y, a la verdad, un sueño irrealizable. La nueva generación no puede imaginarse lo que fue para la de sus padres la ilusión de volar. ¡Volar!… ¡si un día la ciencia –la magia– descubriera el medio de viajar por el aire!7
Después el transporte de pasajeros empezó a adquirir importancia. Hacia 1930, el avión, utilizado por minorías en largas distancias, se fue imponiendo tímidamente y acabó colocándose a la cabeza, por lo menos para el transporte de pasajeros, sobre las compañías navieras y los trenes. El avión de hélice es sustituido por el de reacción, lo que supuso un golpe definitivo para las compañías antes citadas, que se ven obligadas a destinar los barcos y los trenes al transporte de carga. ]
tomado de :http://www.revistacredencial.com/credencial/content/historia-de-la-aviaci-n-en-colombia-1911-1950
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